高铁追尾动车信号系统供应商大起底

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“7·23”铁路事故后续：


供应商集体推诿 甬温铁路信号系统供应商大揭秘


孟斯硕


造成39人死亡的“7·23甬温线特大事故”，虽然尚未公布最终调查结果，但信号系统和调度系统存在的问题已经是公认原因。


《第一财经日报》的调查显示，为这条铁路提供信号总体集成的是中国铁路通信信号集团公司(下称“中国通号”)，该公司旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称“通号院”)亦是重要设备提供商。为事故动车提供车载自动防护系统(ATP)的供应商是和利时公司。


公开资料显示，甬温铁路的信号系统主要由中国通号总体集成，具体施工由其旗下工程分公司负责。


来自中国通号的资料显示，2008年5月9日，中国通号与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同，中国通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。


甬温线四电系统集成工程于2008年8月18日正式开工，此项目历时约9个月。正是在中国通号的集中采购下，佳讯飞鸿(300213.SZ)、世纪瑞尔(300150.SZ)和特锐德(300001.SZ)以及卡斯柯等公司产品才相继入围这条铁路工程，最终使用在各个环节。


在这其中，中国通号和阿尔斯通合资的卡斯柯公司提供了重要的调度集中系统(CTC)。该公司一位人士昨日对本报记者表示，事故发生前，他们沿线的调度集中系统没有得到来自列车的预警信息。


卡斯柯公司网站显示，甬温客专全线共计17个CTC控制车站，其中14个站为中心控制模式(集控站)，3个站采用分散自律模式。


这些系统是在2009年6月底完成安装和调试的，并在随后的9月初顺利通过了铁道部组织的历时25天的静态验收、动态验收及安全评估，9月17日开始试运行。


卡斯柯公司的相关人士表示，可能是列控系统出现问题导致了列车故障。


高铁信号系统主要包括两种产品：一个是在每列火车车头和尾部安装的ATP(列车自动控制防护系统)，另一个是基于地面沿铁路轨道设置的TCC(列车控制中心系统)。ATP以控制列车运行和接受停止运行信号，ATP接受信号后与地面TCC协同工作确保高铁运作的安全和畅通。


根据另外一家设备供应商和利时公司的说法，和利时为两辆列车提供了车载ATP系统。事故发生时ATP均正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。


至于地面的列车控制系统是否由中国通号下属的通号院公司提供，记者尚未得到确认。


通号院网站显示，该公司亦参与了这条铁路的建设。记者昨日致电其总工程师张苑，但对方拒绝了记者的采访要求。


通号院的资料显示，由该公司研发的CTCS-3级列车运行控制系统已经用于武广高铁。


“不管发生什么情况，只要与监控通信系统失去联系7秒钟，列车就会制动，列车时速超过305公里，系统就会报警，超过310公里就会制动。在弯道、坡道、过道岔、过隧道、天气不好，系统全程都有限定的时速。”在京沪高铁开通前，京沪高铁项目部常务副总经理、通号院院副院长宋晓风在接受媒体采访时表示。


“7·23”事故令中国通号的上市之路横生不测。本报此前曾报道，中国铁路通信信号股份有限公司(下称“通号股份”)将2011年初在京正式挂牌。此举意味着中国通号整体上市将提速。


通号股份去年12月在京创立，公司注册资本45亿元，主要发起人为中国通号，重组后进入新公司的资产、人员超过母公司总资产和人员的98%。通号股份股东之一包括去年新成立的央企国新控股。


中国通号新闻发言人杨万智昨日在接受《第一财经》采访时表示，事故发生以后，已经安排一些专家和技术人员，在所从事施工和建设项目的线路上进行保障安全的工作，包括上海、北京、济南铁路局，包括上海北京的调度中心，还有上海、济南和北京的核心网机房等地，进行技术支持、故障分析、攻关整治方面的工作。


来源：第一财经日报